Economic Note โดย กองทุนบัวหลวง

ศักยภาพไทยกับการเป็นฐานผลิตรถยนต์ไฟฟ้า
ขับเคลื่อนการลงทุนยุคใหม่

ณัฐพัช กิตติปวณิชย์
Economic Research, Fund Management Group



ในปัจจุบัน รถยนต์ที่ใช้กันทั่วไปบนท้องถนนนั้นต่างขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ชนิดสันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) ซึ่งต้องใช้เชื้อเพลิงในรูปแบบน้ำมันเป็นหลัก แต่ในอนาคต การนำรถยนต์ที่ใช้พลังงานทางเลือกในการขับเคลื่อนจะเข้ามามีบทบาทในอุตสาหกรรมรถยนต์อย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้า หรือ EV (Electric Vehicle) ที่กำลังเป็นที่สนใจของตลาดในปัจจุบัน โดยรถยนต์ไฟฟ้านั้นจะขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่เปลี่ยนไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ให้กลายเป็นพลังงานกลขับเคลื่อนล้อแทนการสันดาปภายในเครื่องยนต์



ทั้งนี้ ในหลายประเทศทั่วโลกได้สนับสนุนให้ประชาชนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น และตั้งเป้ายกเลิกการจำหน่ายรถยนต์ที่ขับเคลื่อนโดยพลังงานเชื้อเพลิงแบบเดิมภายในปี 2035-2040 ทำให้บริษัทรถหลายค่ายต้องเร่งวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีต่างๆ เพื่อรองรับความต้องการที่จะเกิดขึ้นในอนาคต โดยในอีก 30 ปีข้างหน้าองค์กรพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) คาดว่ายอดขายรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน จะค่อยๆ ถูกแทนที่ด้วยรถยนต์ที่หันมาพึ่งพาแหล่งพลังงานไฟฟ้ามากขึ้นเรื่อยๆ อาทิ รถยนต์ไฮบริด (Hybrid Electric Vehicle: HEV) รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด (Plug-in Hybrid Electric Vehicle: PHEV) และรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV: Battery Electric Vehicle) เป็นต้น



ความท้าทายในการเป็นฐานผลิต EV ของไทย

เมื่อแนวโน้มเป็นเช่นนี้ รัฐบาลไทยจึงได้บรรจุอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ (Next-Generation Automotive) เข้าไปเป็น 1 ใน 10 อุตสาหกรรม S-Curve ที่จะได้รับประโยชน์จาก พ.ร.บ. เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) และเป็นอุตสาหกรรมที่มีศักยภาพสูง เนื่องจากไทยเองมีความได้เปรียบจากการเป็นฐานการผลิตรถยนต์ขนาดใหญ่อยู่แล้ว

อย่างไรก็ดี การพัฒนาไปสู่การเป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอาจต้องใช้เวลา เนื่องจากกฎระเบียบหลายข้อของไทยยังไม่เอื้ออำนวย รวมถึงยังไม่มี Supply Chain ของการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้า หรือการทำวิจัยและพัฒนา (R&D) ที่จะมาช่วยหนุนการลงทุนดังกล่าว




ทั้งนี้ บริษัทรถยนต์ต่างชาติส่วนใหญ่จะเข้ามาตั้งโรงงานในเขตปลอดอากร หรือ Free Zone ของไทย เพื่อขอรับสิทธิลด หรือยกเว้นภาษี ในกรณีที่ผลิตเพื่อส่งออกต่างประเทศ และหากเป็นกรณีผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศ ก็มีเงื่อนไขว่าจะต้องใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในไทย หรือนำเข้าจากอาเซียน (Local Content) อย่างน้อย 40% ของราคาหน้าโรงงาน ถึงจะได้รับสิทธิทางภาษี ทว่า ปัจจุบันผู้ประกอบการไทยมีความเชี่ยวชาญด้านการผลิตเครื่องยนต์ แชสซี ระบบเกียร์ และส่วนประกอบอื่นๆของ ICEV เป็นหลัก ยังไม่มีฐานการผลิตชิ้นส่วนสำหรับ EV ที่จำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีสูงมากยิ่งขึ้น เช่น แบตเตอรี่ และตัวถังเส้นใยคาร์บอน จึงอาจเป็นความท้าทายของผู้ประกอบการในการสรรหาวัตถุดิบ Local Content เกินกว่า 40%

นอกจากนั้น นับตั้งแต่เดือนก.ค. 2019 เป็นต้นไป รถยนต์ที่ผลิตในเขต Free Zone จะต้องผ่านขั้นตอนการผลิตที่รัฐบาลกำหนด เพื่อรับสิทธิทางภาษี อาทิ การผลิต และทำสีตัวถังสำหรับรถยนต์สันดาปภายใน (ICEV) และการผลิตชิ้นส่วนแบตเตอรี่ มอเตอร์ลากจูง หรือระบบจัดการแบตเตอรี่อย่างใดอย่างหนึ่ง สำหรับรถยนต์ประเภท BEV และ PHEV แต่กำหนดเฉพาะการผลิต 2,000 คันแรกเท่านั้น





การปรับตัวของผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์

จากข้างต้น จะเห็นได้ว่า ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยต้องพยายามปรับตัวเข้าหาการผลิตชิ้นส่วนที่สามารถนำไปใช้ในยานยนต์สมัยใหม่ได้มากยิ่งขึ้น เพื่อรองรับแนวโน้มการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีในอนาคต

สำหรับ ICEV คันหนึ่งนั้น จะประกอบด้วยชิ้นส่วนราว 2-3 หมื่นชิ้น จึงมี Supply Chain ในช่วงต้นน้ำของกระบวนการผลิตที่ค่อนข้างซับซ้อน โดยหลักๆ สามารถจำแนกหมวดหมู่ได้เป็น 3 ลำดับ (Tier) โดยผู้ผลิตชิ้นส่วนลำดับที่ 3 (3rd Tier) มีหน้าที่ผลิตชิ้นส่วนย่อย หรือจัดหาวัตถุดิบเพื่อป้อนผู้ผลิตชิ้นส่วนลำดับที่ 2 ผู้ผลิตชิ้นส่วนลำดับที่ 2 (2nd Tier) ป้อนชิ้นส่วนให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนลำดับที่ 1 และสุดท้ายผู้ผลิตชิ้นส่วนลำดับที่ 1 (1st Tier) จะผลิตชิ้นส่วนจำพวกระบบส่งกำลัง ระบบช่วงล่าง และตัวถัง ส่งให้โรงงานประกอบรถยนต์ต่อไป โดยจากการสำรวจของสถาบันยานยนต์ไทย พบว่า ในประเทศไทยมีผู้ผลิตชิ้นส่วน 1st Tier อยู่ราว 450 ราย และผู้ผลิตชิ้นส่วน 2nd และ 3rd Tier อยู่ราว 1,100 ราย ซึ่งส่วนใหญ่จะผลิตระบบส่งกำลัง อุปกรณ์กลุ่มไฟฟ้า ช่วงล่าง และตัวถังตามลำดับ

ในอนาคต เมื่อเกิดการเปลี่ยนแปลงสู่การผลิต BEV ผู้ผลิตชิ้นส่วน 2nd และ 3rd Tier ของไทยอาจได้รับผลกระทบอยู่บ้าง เนื่องจากชิ้นส่วนประมาณ 70% ของ BEV มีความแตกต่างจากที่ใช้ใน ICEV ทั่วไป และ BEV ยังใช้จำนวนชิ้นส่วนน้อยกว่า ICEV ด้วย แต่ในอีกแง่มุมหนึ่ง ชิ้นส่วนบางชนิดจะสามารถดัดแปลงให้เข้ากับยานยนต์สมัยใหม่ได้ง่ายและรวดเร็วกว่าชิ้นส่วนของผู้ผลิต 1st Tier ที่มีความคล่องตัวน้อยกว่า เพราะเป็นชิ้นส่วนขนาดใหญ่ ไม่ว่าจะเป็น ตัวถัง ช่วงล่าง และระบบส่งกำลัง อย่างไรก็ดี ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์หลายราย ต่างให้ความสนใจที่จะวิจัยและพัฒนาการผลิตให้ก้าวหน้ารับกับนวัตกรรม EV สมัยใหม่อย่างต่อเนื่อง







แรงส่งจากภาครัฐ สำคัญต่อพัฒนาการ EV

นอกจากสิทธิประโยชน์ทางภาษีที่ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรม Next-Generation Automotive จะได้รับตาม พ.ร.บ. EEC และการลงทุนเสริมสร้างระบบการขนส่งพื้นฐานในพื้นที่แล้ว เรามองว่า การวางรากฐานระบบการศึกษาและฝึกฝนแรงงานทักษะสูงให้ตรงกับความต้องการขอผู้ประกอบการ เป็นจุดเริ่มต้นที่ดีสำหรับการเปลี่ยนผ่านเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ ที่จะตั้งอยู่บนรากฐานของจุดยุทธศาสตร์การผลิตสำคัญใจกลางภูมิภาคอาเซียน

สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ รัฐบาลมีแผนจัดตั้งศูนย์ทดสอบยานยนต์และยางล้อแห่งชาติในพื้นที่ EEC เพื่อทดสอบมาตรฐานยานยนต์ และผลิตภัณฑ์ยานยนต์ที่เกี่ยวเนื่อง เปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการเข้ามาทำการวิจัยและพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ นอกจากนี้ ภาครัฐหลายฝ่ายกำลังปรับนโยบายให้สอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยกระทรวงพลังงาน กำลังเตรียมเปิดเสรีขายไฟฟ้าให้ผู้ประกอบการสถานีอัดประจุไฟฟ้า (Charging Station) ที่แจ้งกับทางคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (กกพ.) สามารถขายไฟฟ้าได้อย่างเสรี โดยอัตราค่าไฟที่ขายให้กับ Charging Station จะเท่ากับอัตราที่รัฐจัดเก็บกับอุตสาหกรรมขนาดเล็ก และไม่นานมานี้ กระทรวงการคลังมีมติเห็นชอบให้จัดเก็บภาษีสรรพสามิตในอัตราพิเศษ สำหรับ HEV และ PHEV โดยลดอัตราภาษีสรรพสามิตลงประมาณครึ่งหนึ่งจากเดิม ขณะที่อัตราที่จัดเก็บกับ BEV ก็ถูกปรับลดลงจากเดิม 10% เหลือ 2% ด้วย

โดยสรุป ถึงแม้ว่าอุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในไทยอาจไม่สามารถเกิดขึ้นได้อย่างรวดเร็วนัก แต่ประเทศไทยนับว่ามีศักยภาพผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบผสม (Hybrid) เช่น PHEV ได้ และน่าจะมีการลงทุนในผลิตรถยนต์ประเภทนี้ก่อนในระยะแรก ซึ่งจะเป็นการเตรียมความพร้อมของประเทศ ทั้งในด้านความชำนาญในการผลิต สร้าง Supply Chain ตั้งกฎระเบียบข้อบังคับ และเตรียมความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานไว้รองรับการผลิตและใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าอย่างกว้างขวางในอนาคตต่อไป